Мариинская и тихвинская система каналов. Мариинская система. Шекснинская стерлядь золотая

Онежский и Староладожский, которые идут по краю озер и оканчиваются в Шлисельбурге. Эти каналы во многих местах одеты в гранит как и каналы Петербурга, над ними есть мосты, на каналах устроены шлюзы и причалы.

Масштаб работ меня просто поразил! Потом я узнал что все это еще не все, что в тоже самое время конец 18 века строился Кронштадт со своими фортами из резаного граниты на насыпных островах, в тоже самое время лапотные крестьяне строили и Петербург и не долго думая так же одели каналы в гранит! О странностях строительства Петербурга писали многие и о его непостижимых технологиях! А вот когда в моей голове все это сложилось в одном времени и месте, то объем работ их качество и грандиозность меня просто поразили до глубины души! Но и это оказалось всего лишь малой толикой того, что на самом деле происходило в этом регионе в конце 18 и по средину 19 века... время строительства ну или освоения ранее бывшей Мариинской системы! Почему я зацепился за эту водную магистраль - как бы история ее простая и ясная - взялся Алексашка Меньшиков и начал строить обводные каналы, потом Ольденбурги продолжили, а заканчивали уже советские строители! Все просто? Нет не просто и вот почему - в эту систему как мы видим по карте входит река Волхов и река Нева! Это очень не обычные реки - Нева самая полноводная и самая короткая из все рек на земле... начинается из озера и впадает в Финский залив... ну как бы ладно, бывает! Но вот река Волхов вообще странная - она вытекает из Ильмень озера, а впадает в Ладожскае озеро, река настолько напоминает канал что её часто и называют каналом, причем течение реки бывает то в одну сторону то в другую, но находится она на своем, очень нужном месте и входит в состав общей водной системы. Естественно что ни где вы не найдете упоминания о строительстве такого канала, как же ведь "древнейший" город - Великий Новгород стоит на этой реке!
Вот современная схема и в неё включена река Волхов - прямая как канал, прямее известного Волго - Балтийского канала!

Очень помогла в понимании вопроса эта схема - на ней нарисована общая схема, включающая все - от Кронштадта и до Рыбинска, единая система водно-транспортная объединяющая как пишут естественные и искусственные объекты и Мариинская только часть её.

Река Волхов и Рюриково городище...

Вот описание Мариинской системы - протяжённость составляла 1145 км, на пути следования. От Рыбинска до Санкт-Петербурга в среднем можно было добраться за 110 суток. При этом надо было миновать 28 деревянных шлюзов.
Вся система имела следующий вид: Шлюзы на Ковже - св. Константина, св. Анны и один полушлюз.
В 9 км от св. Анны прорыт соединительный канал до деревни Верхний Рубеж. На канале 6 шлюзов.
Водораздельным пунктом было Маткоозеро.
На Вытегре 20 шлюзов. Все шлюзы имели длину камеры 32 м, ширину 9 м и глубину на пороге 1,3 м.
Питание системы из Ковжского озера, для чего его уровень путем преграждением плотинами на Ковже и Пурасе был поднят на 2 метра.
Для безопасного сообщения вокруг озёр Белого, Онежского и Ладожского - которые часто штормит - были прорыты обходные каналы:
Сясьский канал длиной в 10 км строился 36 лет, с 1765 по 1802 годы. При Александре II расширен и модернизирован.
Свирский канал длиной 53 км строился в 1802-10 гг. Модернизирован почти одновременно с предыдущим, после чего переименован в честь Александра III.
Онежский канал. Его строительство началось в 1818 году начали на участке от р. Вытегры до урочища Чёрные Пески. Длина канала 20 км. От Чёрных Песков до Вознесенья рыли до 1852 года.
Белозерский канал открыт в августе 1846 года. Проходил южным берегом озера габаритами: ширина по дну 17 м, глубина 2,1 м, длина 67 км. Имел два шлюза со стороны Шексны - «Удобство» и «Безопасность», и один со стороны Ковжи - «Польза».
Вот деревянные шлюзы...

Вполне постройки соответствуют времени, даже паровые экскаваторы и землечерпалки работали...

Но мариинская водная система это уже позднее время и она не самая большая и грандиозная. Фото каналов Шлисельбурга и староладожского я не буду показывать там все ясно - нагнал Петр первый солдат и крестьян, они все и построили, как бы рядом с Петербургом и гранит не далеко есть и традиции берега в гранит закатывать от нечего делать!

Но вот например Белозерский канал - гранит.

Судьбицкий шлюз - мечта полигональщика!

А это Вышний Волочек - древний канал - опять гранит!

Особо умиляют такие вот фото - гранитные берега и баба полощет белье..... где её стиральная машинка из гранита?

Да из этого нарезанного гранита можно было сто тыщ пирамид сложить!!! Мало того получается что в 18 веке строили из гранита а в 19 веке стали делать шлюзы деревянные, в 18 веке мощные металлические конструкции вделанные в гранитные плиты, а в 19 вот такие мужички с лопатами! И бурлаки которые тянут баржи ручками - наверное и с напиленным гранитом так же, только по болотам на колесницах!

Ладно когда я вижу паровой экскаватор на фото 19 века, мне понятно как копали каналы, но в 18 веке их то вроде как не было?! И что вот так вот лопатами деревянными копали и на носилках носили на верх, а потом ровненько гранитные блоки в ручную укладывали?
А еще меня удивила малонаселенность этих местностей - это же Венеция, а где жители, какие то жалкие деревушки по каналам стоят! Короче говоря вопросы, вопросы, вопросы и на них надо бы ответить! Это же все рядом с нами! И все якобы сиволапые мужики, безграмотные и дикие... а кто их кормил, стирал, где они жили, где вся инфраструктура?

Мариинская водная система соединяет Волгу и воды Балтики, начинаясь на реке Шексна в Ярославской области и достигая Невы в Санкт-Петербурге. Задумана Петром Первым, реализована в периоды правления Павла Первого и его сына Александра, переоборудована и достроена всеми последующими монархами, включая Николая Второго.

Переименованная в честь Владимира Ильича Ленина и снова реконструированная в СССР, имеющая долгую и богатую историю создания Мариинская водная система, значение которой трудно недооценить и сейчас, представляет собой комплекс природных и искусственных водоемов, являющихся Волго-Балтийским путем из глубины материка в Европу.

Начало долгой истории. Идея Петра Первого

Постройка Санкт-Петербурга сделала необходимыми постоянные поставки самых различных грузов для собственного потребления, а также внутренней и зарубежной торговли. Продвижение по воде позволяло сделать это наиболее удобно и быстро.

По указанию Петра I в 1710 были проведены первые изыскания на предмет создания судоходного пути по рекам Вытегра, Ковжа и Шексна, через озеро Белое, из Петербурга в глубину России. Рассматривалось три варианта направлений, одно из них сто лет спустя, в 1810 году, было открыто под названием "Мариинская водная система". Великий артефакт древности (если считать древностью чуть более чем трехсотлетнюю историю), для своего времени был очень прогрессивным сооружением, результатом инженерной и стратегической мысли, получившим в Париже Всемирную премию.

Для воплощения в жизнь замысла основные водоемы предстояло соединить и сделать более полными. Этому должна была способствовать многокомпонентная система шлюзов и плотин (тогда преимущественно деревянных), а также каналов, выкопанных вручную.

Уже опробованный тогда Вышневолоцкий путь не соответствовал полноводностью потребностям торговли, несмотря на человеческое вмешательство в дела природы.

В 1711 царь осматривал часть территории водораздела Вытегры и Ковжи лично. Предание гласит, что именно на месте его десятидневной стоянки того времени был установлен памятник.

Британский инженер Джон Перри, проводивший эти исследования, самым разумным посчитал соединить каналом реки Вытегра и Ковжа. Первая течет на север, вторая на юг. Каждая соединяется в длинную систему с озерами и реками, что обеспечивает необходимую переправку грузов между севером и югом огромного государства, а в итоге, и за его пределы.

Результаты изучения, расчеты и предложения по осуществлению работ были оглашены в Сенате в присутствии Государя. Турецкий поход и последующие события, включая смерть царя, надолго отложили реализацию проекта.

Потребность в полноводном судоходном пути все возрастала, но при Екатерине Второй, которая даже подписала указ о выделении средств на задуманные отцом работы, средства из казны все же были переадресованы на строительство сухопутных сообщений приоритетных направлений - Петербург-Нарва и Петербург-Москва.

Исследования нанятого Петром Алексеевичем специалиста вспомнились во времена правления Павла Первого и возобновлялись неоднократно - в 70-х, 80-х и 90-х годах 18 века.

Реализация замысла

Когда потребность достигла критического уровня, за дело взялся Департамент водных коммуникации, а именно, его руководитель граф Я. Е. Сиверс. Он возобновил изыскания, взяв за основу направление, предложенное Джоном Перри, и представил Павлу Первому доклад, обосновывающий необходимость скорейшего начала работ.

Государь одобрил начинания. Деньги на старт работ были взяты из фондов сохранной казны Воспитательных домов Петербурга и Москвы, коими заведовала супруга царя - Мария Федоровна. Именно этому факту из истории создания Мариинской водной системы судоходный путь обязан своим именем, которое было присвоено приказом от 20.01 1799 года и увековечило имя супруги императора. Тогда наименование писалось и произносилось несколько иначе, как "Марьинский".

В этот же год начались работы, а через девять лет пробный маршрут прошло первое судно. Торжественно открытие более чем 1125-километровой (1054 версты) Мариинской системы каналов и естественных водоемов произошло в июле 1810, через 11 лет упорного, тяжелого, преимущественно ручного крестьянского труда.

К открытию пути он был оборудован следующими гидротехническими сооружениями:

28 деревянных шлюзов и полушлюзов преимущественно одно- и двухкамерных (кроме трехкамерного шлюза Св. Александра на Мариинском канале) - общая численность камер 45, каждая имела следующие параметры - 32 метра, 9 метров и 1,3 метра - длина, ширина и глубина на пороге, соответственно; большинство шлюзов именовались в честь святых, кроме шлюзов "Слава", "Россия" и полушлюза "Деволант" (позже заменен шлюзом Святого Георгия) на Вытегре;
двадцать плотин;
двенадцать водоспусков (однолетние плотины);
пять подъемных мостов (разводных).

Данные параметры обеспечивали возможность прохождения судов с грузоподъемностью 160-170 тонн. По мере роста потребностей увеличения грузооборота многие сооружения периодически модифицировались, переносились, убирались и перестраивались.

Экономическое значение

Создание подобного масштаба комплекса водных путей сообщения позволяло значительно увеличить обороты торговли не только внутри страны, но и с другими государствами.

Выход через Санкт-Петербург в Балтику обеспечивал связь с Европой. Поставки по Волге из южных регионов дали возможность активно торговать продовольственными и промышленными товарами, поставляя их через всю страну от Каспийского до Балтийского моря.

Для внутренней экономики России значение было еще более важным - Хлебная биржа в Рыбинске, здание которой сохранилось по сей день, неразрывно связана историей создания с Мариинской водной системой. Она была открыта вскоре после запуска водного пути в работу и обеспечивала мукой не хлебные направления страны, также осуществлялись поставки пшеницы в Европу.

Благотворно повлияло нахождение на Мариинском пути и на развитие Череповца. В то время он был богатым торговым городом, центром судостроения, обучения этому делу. В нем проживали купцы, обеспечивающие движение по водной системе. Построенные здесь первые грузовые корабли дальнего плавания ходили даже в США.

Реки Мариинской водной системы

В Мариинской системе в качестве судоходных маршрутов задействованы четыре реки: Свирь, Вытегра, Ковжа и Шексна, если не считать конечных точек, дающих начало новым важным отрезкам водного пути, - Волги и Невы.

Однако к Мариинской водной системе имеют отношение Волхов и Сясь, так как через них проложены обходные каналы при Ладожском озере.

Будучи частью основного пути Тихвинской водной системы, река Сясь связана с Мариинской через Свирский канал (в обход Ладожского озера с рекой Свирь) и Сясьский канал, соединяющий реки Сясь и Волхов. Оба канала были модернизированы в ходе усовершенствования водной системы.

Ладожский канал связывает Волхов (часть Вышневолоцкой водной системы) и Неву. Именно по этим искусственным водоемам проложен путь в Санкт-Петербург из Мариинской системы для судов, предусмотрительно опасающихся подверженного штормам Ладожского озера.

Также к Мариинской водной системе можно отнести несудоходные мелкие реки (например, Водлица, Ошта, Куность, Пурас-ручей и т. п.), которые с помощью вмешательства людей питали каналы, другие реки и озера, или сами стали их частью.

Мариинский и Ново-Мариинский каналы

Мариинский канал можно назвать самым важным искусственным водоемом одноименной системы. Именно он пересек водораздел рек Вытегра и Ковжа, позволив соединить общим судоходным путем глубинку и север страны.

На реке Ковжа он начинался у деревни Грязный омут и Впадал в Вытегру у поселения Верхний рубеж. Рукотворный канал проходил через два маленьких озерца, Матко-озеро (спущенное при более поздних реконструкциях системы) и Екатерининский бассейн.

Относительно соединяемых им обладал более высоким уровнем, поэтому суда поднимались в него из одной реки и спускались в другую. Питание обеспечивало в основном посредством Константиновского водопровода. С этой целью его уровень был поднят с помощью плотин на два метра. Поддержание необходимой наполненности канала обеспечивалось шестью шлюзами.

Ново-Мариинский канал был построен в 80-х годах 19 века, северо-восточнее своего предшественника, однако имеет с ним общую часть при соединении с рекой Вытегра. Окончено его сооружение во время правления Александра III в 1886 году.

Новый канал стал каменным и более глубоким. Его бьеф был существенно снижен, что позволило отказаться от четырех старых двухкамерных шлюзов и Константиновского водопровода. Теперь искусственный водоем получал питание из реки Ковжа. Для этой цели служил Александровский водопровод.

Озера и приозерные каналы

Наиболее значимые полноводные озера системы - это Ладожское, Онежское и Белое (с севера на юг). Вокруг первого и по двум другим проходил изначальный судоходный путь, что провоцировало не просто трудности, а множество трагичных событий. Подверженные частым сильным штормам озера были очень опасны, множество крушений судов произошло в то время в их водах.

Именно это послужило причиной сооружения вокруг них обводных каналов, обеспечивающих быстрый и спокойный маршрут.

Ладожский канал был построен ранее и сразу вошел в Мариинский водный путь. Ново-Ладожский возведен в 60-х годах 19 века.

Онежский и Белозерский сооружены в 40-х годах того же столетия.

Не очень хорошо отразилась постройка только на доходах местного населения. Прежде купцам приходилось пользоваться более мелкими судами для безопасного провоза груза. Их называли "белозерки". Маленькие прочные суда обеспечивали транспортировку товара по более мелководной и спокойной части озера, а большие барки-мариинки преодолевали его пустыми.

Также для функционирования Марииинской водной системы использовались и многочисленные не крупные озера. За счет них осуществлялось наполнение судоходных рек и каналов.

Усовершенствования 90-х годов 19 века

Торжественно завершившееся в 1886 году усовершенствование системы, включившее в себя многоплановые работы, проводившиеся на протяжении 66 лет, недолго оставалось итоговым.

Уже в октябре 1892 начались новые масштабные реконструкции важнейшего водного пути. На их проведение было выделено 12,5 миллионов рублей.

Итогом усовершенствований стало сооружение 38 шлюзов Мариинской водной системы. Самые первые шлюзы на реке Шексне были установлены именно в это время - ими стали четыре каменных сооружения.
Были прорыты 7 перекопов (в том числе знаменитый Девятинский), спрямивших и сокративших имевшиеся судоходные маршруты.
Проведена расчистка, расширение и углубление обходных приозерных каналов.
Переустроены и созданы новые сухопутные дороги для тяговой транспортировки (бечевники).
более адаптирована к судоходству (разнообразные очистительные работы, углубление и расширение пути).

Результатом инженерных изысканий и переустройств, возведения и реконструкции гидротехнических сооружений стало значительное увеличение пользы от эксплуатации Мариинской водной системы. Примененные средства и технологии были оценены современниками и удостоены золотой медали на Всемирной выставке в Париже 1913 года.

Научно-технический прогресс не обошел и этот водный путь. Уже в 1922 году был открыт первый гидроузел Череповецкий. За ним последовали еще три: в 1926, 1930 и 1933 годах.

В 1940 году были приняты решения о создании Волго-Балтийской и Северо-Двинской систем водных сообщений. В это же время постановили законсервировать стройку Куйбышевского гидроузла.

Весна 1941 ознаменовалась началом наполнения Рыбинского водохранилища. Оно продолжалось до 1947 года, тогда же были возобновлены действия по прокладыванию Волго-Балта.

В 1948 начаты работы по созданию канала от Онежского озера к городу Вытегра, что сокращало и выпрямляло водный путь. Стройка была закончена в 1953.

В 1952 сооружена еще одна ГЭС на реке Свирь. В 1961 и 1963 введены в эксплуатацию три гидроузла на Вытегре и Шексне.

Второго ноября 1963 года Мариинская водная система официально закончила функционировать. Навигация по ней была завершена.

В конце мая 1964 начали функционировать еще два гидроузла и был наполнен новый канал между реками Ковжа и Вытегра. Летом по новому пути прошли первые суда - сначала гидростроителей, потом грузовые и последними - пассажирские.

27 октября Волго-Балтийский путь был принят комиссией и подписан акт об этом, а в декабре издан указ о присвоении ему имени В. И. Ленина.

Актуальное состояние

После реконструкции 1959-1964 гг. Мариинская водная система вошла в более прогрессивный комплекс путей и гидротехнических сооружений. Он получил название Волго-Балтийский водный путь.

В данное время его протяженность составляет около 1100 километров, минимальная глубина судоходного фарватера - от 4-х метров. Это позволяет курсировать судам, имеющим водоизмещение до 5 тысяч тонн.

Сейчас этот путь - одно из звеньев, связывающих пять морей: Балтийское, Белое, Каспийское, Азовское и Черное.

Исторические памятники водного пути

На протяжении всей истории существования Мариинская водная система имела важнейшее значение для экономического развития страны. Многочисленные события, связанные с ее постройкой и реконструкцией, периодически ознаменовывались установкой памятников:

Петру Первому в городе Лодейное Поле на реке Свирь.
Обелиски на Сясьских каналах, знаменующие окончание строительства каждого.
Два обелиска в честь постройки Ново-Ладожского канала (Шлиссельбургский не сохранился).
Три обелиска, посвященные Белозерскому каналу.
Обелиски на Мариинском и Ново-Мариинском каналах.
Обелиск в честь строительства Онежского канала.

Не сохранилась одна из первых памятных построек - деревянная часовня в честь Петра Великого у деревни Петровское.

Бытует легенда, что обелиск с надписью "Петрову мысль Мария свершила" на месте будущего соединения Вытегры и Ковжи (Мариинский канал) установлен там, где император планировал это масштабное строительство и назвал место "Быть-горой". Соединение двух рек проходит в самом высоком месте водораздела.

Сооружение Ново-Мариинского канала, помимо установки обелиска, отметили еще и выпуском настольной медной медали 8,5 сантиметра в диаметре.

Медаль диаметром 7,7 см была также отлита в честь окончания строительства Ново-Свирского и Ново-Сясьского каналов.

Интересные факты из истории Мариинской водной системы

Интересная долгая история включает в себя отдельные особо замечательные факты, относящиеся к созданию и функционированию Мариинской водной системы.

Мариинская система названа в честь императрицы Марии Федоровны (так как первоначальные средства на строительство были выделены из казны воспитательных домов, которые она курировала).
Шлюзы у Белого озера именовались "Удобство", "Безопасность" (место соединения с Шексной) и "Польза" (со стороны Ковжи).
Речной танкер "Вандал", построенный в 1903 и курсировавший по Мариинской водной системе, был первым в мире теплоходом и дизель-электроходом.
Водную систему обслуживали десять пароходств разного уровня.
Девятинский перекоп включен в список особо охраняемых природных территорий. Искусственный водоем длиной чуть менее километра строился более пяти лет в монолитной породе. Работы велись английским способом, с проложением штольни по дну будущего канала, связанной с поверхностью пятнадцатью шахтами. Вынимаемый грунт скидывался в них и вывозился.
Первоначально путь от Рыбинска до Петербурга по Мариинской системе занимал примерно 110 суток, после усовершенствований 30-50 суток (1910 год).
В связи с недостаточностью в казне средств на устройство водного пути в 1818 году Александр I повелел брать пошлины с судов в зависимости от их габаритов, а также целевые сборы с купцов и мужчин податных сословий.
Сясьский канал изначально носил имя императрицы Екатерины II. Ново-Сясьский - Марии Федоровны.
Свирский и Ново-Свирский каналы носят имена царей Александров - Первого и Третьего соответственно.
Матко-озеро бывшее водораздельным пунктом Мариинской водной системы было спущено при понижении уровня Мариинского канала, а его котловина использовалась для отвала грунта. В 2012 году предложено установить памятный монумент о некогда важном водоеме.
Последним прошедшим по Мариинской водной системе судном стала самоходная баржа под названием "Иловля".

Изначально бурная и быстрая Шексна кардинально изменилась из-за гидротехнических сооружений, как и другие водоемы. Проложенные природой русла рек были изменены и дополнены, что отразилось на флоре, фауне и социальной жизни людей. Человеческое вмешательство очень сильно повлияло на судьбу всей местности, по которой проходила Мариинская водная система.

Фото конца 19 - начала 20 века красноречиво говорят о великих свершениях и масштабных работах, проведенных в тяжелых условиях отсутствия должного технического сопровождения. Однако одетые в гранит каналы, выкопанные вручную, многочисленные масштабные постройки заставляют задуматься также и о множестве человеческих жизней, принесенных в жертву прогрессу.

Марии́нская во́дная систе́ма - водный путь в России, соединяющий бассейн Волги с Балтийским морем. От Рыбинска до Петербургского морского порта через приладожские каналы (1054 версты). Состоит как из природных, так и из искусственных водных путей: р. Шексна - Белое озеро - р. Ковжа - Мариинский канал - р. Вытегра - Онежское озеро - р. Свирь - приладожские каналы - р. Нева. Находилась в ведении Вытегорского и С.-Петербургского округов путей сообщения. Строительство водного пути было необходимо Российской империи для снабжения Санкт-Петербурга (как столицы и крупнейшего по населению города) хлебом, древесиной, дровами и другими продуктами, товаров для внешней торговли, доставлявшимися через Рыбинск с низовьев Волги. Для торговли зерном в Рыбинске была устроена Хлебная биржа. Впоследствии по Мариинской системе осуществлялся экспорт пшеницы в Европу. Строительство системы протяжённостью свыше 1125 км проходило в царствование Павла I и его сына Александра I, и заняло 11 лет. В связи с развитием капитализма после отмены крепостного права мощность Мариинского канала была признана недостаточной. В августе 1882 года начаты работы по его модернизации (т. н. Новомариинский канал). Работы по строительству были завершены в 1886 году. Вслед за этим началось строительство Новосвирского и Новосясьского каналов (обходных приладожских). Перестройкой каналов руководил инженер К. Я. Михайловский.В 1890 году Министерство финансов выделило 12,5 миллионов рублей на переустройство системы. Работы начались 28 октября 1890 г. Руководили ими инженеры Вытегорского и Новоладожского округов путей сообщения: А. Звягинцев, К. Балинский, А. Валуев, А. Могучий, В. Мартынов. Всего: 38 шлюзов (на Вытегре - 28, на Ново-Мариинском канале - 2, на Ковже - 2, на Белозерском - 2, на Шексне - 4) и 26 плотин (на Вытегре - 14, на Ковже - 4, Белозерском канале - 4, на Шексне - 4).Построены четыре каменных шлюза (без №, № 35, № 36 и № 37) каждый длиною 150 саж., шириною 6 саж.; с металлическими воротами, разборными плотинами системы Пуаре (Поаре).Перекопы (общей длиною 20 вёрст): № 1 Девятинский на Вытегре; Копановский (на 21-й версте от истока), Крестовый, Алексеевский, Марьинский, Пробудовский (на 45-й версте), Луковецкий (791 саж.; сократил путь на 7 вёрст) на Шексне.Расчищены от наплывов и наносов, углублены и расширены приозерные обводные каналы. Местами возобновлены бечевники, местами устроены новые.На Свири частично расчищены пороги, построены выправительные и водостеснительные сооружения, уширен и углублен судовой ход. 15/27 июня 1896 г. в Черной Гряде состоялось торжество открытия переустроенной системы в присутствии вел. кн. Владимира Александровича, министра путей сообщения М. И. Хилкова.На Всемирной Парижской выставке 1913 года Мариинской системе присуждена Большая золотая медаль. С окончанием постройки Волго-Балтийского водного пути бо́льшая часть Мариинской водной системы вошла в её состав. Реконструированная в 1959-1964 годах система получила название Волго-Балтийский водный путь им. В. И. Ленина. При первоначальном сооружении Мариинской водной системы (1799 - 1808 гг.) «в ущелье», где река Вытегра «... окружена высокими каменистыми горами и делает несколько извилин», были поставлены одно- и двухкамерные деревянные шлюзы Св. Андрея (на 32-й версте от Вытегры при деревне Великий Двор), Св. Самсония и Св. Михаила, а ниже - трехкамерный шлюз Св. Павла (на 30-й версте при селе Парфеевское). Каждая шлюзовая камера имела в длину 15 сажен и в ширину 30 футов. При шлюзах стояли плотины. За редким на реке Вытегре исключением (шлюз Св. Андрея) все шлюзы были устроены в деривационных (подводящих воду) каналах, прорытых в извилинах реки. В 1890 - 1896 годах извилистый участок русла длиной 1,5 версты был выведен из водной системы перекопом. Шлюз Императрицы Марии Федоровны на Мариинской системе каналов

По всему Мариинскому водному пути было два наиболее значительных перекопа: Перекоп № 1 около села Девятины (437,75 сажени в каменистом грунте с заложением дна на глубине 11,01 сажени от поверхности) и Луковецкий перекоп на реке Шексне. Девятинский перекоп был самым грандиозным сооружением переустройства Мариинской водной системы 1890 - 1896 годов. Работы производились устройством тоннеля по так называемому английскому способу, который применялся в Англии, Америке, Италии, Швейцарии и Австрии. В России этот способ был применен впервые. Существующий фарватер у шлюза св. Алексея. 1892 г.

Сущность тоннельного способа состояла в том, что на уровне дна будущего канала проводился тоннель-штольня, который сообщался с поверхностью рядом шахт. Выламываемый на поверхности грунт скидывался по каналам шахт в штольню, где под отверстиями шахт стояли вагоны подвижного состава. Грунт вывозился из штольни и сбрасывался под эстакаду, по которой двигался состав. Путь для отвозки грунта из перекопа шел по косогору левого берега и, обойдя деревню Каменную, выходил по деревянной эстакаде (в 340 сажен длиной и 6 сажен высотой) на низкий луг, впоследствии исчезнувший под насыпанным грунтом. Укладка короля на шлюзе св. Николая. 1892

По рельсам двигались два локомотива с подвижными составами, каждый состоял из 45 вагонов (по 3 вагона под каждую из 15 шахт). Наверху у каждой шахты работало по 16 человек, внизу в штольне - по двое. Ломку вели вручную с незначительной поддержкой взрывными работами. Во время этих трудных работ появлялись неожиданные препятствия, например, в одной части перекопа под плитами залегал пласт, состоящий из чередующихся слоев камня и глины всех цветов и составов, вся эта масса с наступлением оттепелей приходила в движение. Устройство перекопа у шлюза св. Алексея. 1892 г.

На постоянной работе были задействованы в среднем 1200 человек и 500 лошадей. Рабочих рук не хватало. Продовольственное и техническое обеспечение шло с перерывами осенью и весной, а зимой было очень дорого, так как можно было использовать только гужевой транспорт (лошадей). В одну из зим ударили тридцатиградусные морозы. Один год строительства совпал с неурожаем. Дважды возникала угроза холерной эпидемии. Девятинский перекоп. Паровоз ведет груженый состав. 1893г.

Строительство Перекопа № 1 осуществлялось пять с половиной лет. Объем выемки составил более 80 тысяч кубических сажен, в том числе 5 - глинистого грунта и 76 - плитного и каменистого (доломитизированного) известняка (соответственно 786, 48,5 и 737,5 тысячи кубических метров. Первый российский опыт тоннельного способа строительства канала превысил по объему работ все известные ранее в шесть раз. Проводка барж по Мариинской системе

Перекоп обошел излучину реки, где стояли шлюзы Св. Самсония и Св. Михаила. В самом перекопе оборудовали три шлюза длиной по 50 сажен каждый. В техническом отношении три шлюза при одной плотине с расстояниями между камерами по 125 сажен фактически были одним трехкамерным шлюзом. Землечерпательная машина Мариинская 5-ая. Река Ковжа.1909 год

Сегодня в долине реки можно видеть остатки целого комплекса деревянных гидросооружений старой Мариинки разных лет постройки. Немного ниже устья Белого Ручья в русле Вытегры-Мариинки находятся руины плотины и шлюза Св. Андрея. Остались бревенчатые укрепления стенок бывшей шлюзовой камеры и упавшие ворота. Действующее русло при повороте в перекоп перегораживают остатки плотины Св. Самсония и деревянные конструкции шлюза Св. Самсония первой постройки. Искусственное происхождение перекопа легко определяется по прямолинейному направлению и ровным склонам. Ковжская плотина.1909 год

В нижней части бортов перекопа местами видны остатки креплений береговых откосов. Шлюзы Св. Самсония, Св. Михаила и Св. Владимира (вниз по течению соответственно № 25, 24, 23), некогда стоявшие в перекопе, ныне представляют собой остатки бревенчатых конструкций боковых стенок и дна камер да железных тяг, крепивших деревянные конструкции к «каменным» склонам перекопа. Можно даже «угадать» технические особенности устройства камер. Несохранившийся ныне «пол» дна камер двух верхних шлюзов был настлан на лежни, прикрепленные к плитам известняка, а камера шлюза Св. Владимира имела свайное основание. Полусгнившие лежни в одном и остатки свайного основания в другом месте можно еще различить. Вид первых шлюзов Св. Михаила восстановить хотя бы в общих чертах по фрагментам деревянных конструкций и свайных укреплений в русле реки уже фактически невозможно. В 1887 году в обход Маткозера был построен Ново-Мариинский соединительный канал общей длиной около 9 верст, включая 2 версты 7 сажен старого канала (от устья первого канала до шлюза Св. Петра). Шлюзов на новом канале было всего два. Подъем судов на водораздельный плес канала производился через шлюз Св. Александра, а пропуск в Балтийскую ветвь осуществлялся шлюзом Св. Петра. На реке Вытегре. 1909 год.

Местность в окрестностях канала и шлюзов была совершенно открытая. В версте от шлюза Св. Петра находился обелиск, установленный в честь Петра I генералом Деволантом. От памятника была видна котловина спущенного в 1886 году Маткозера. На пятой версте нового канала в стороне от Александровского шлюза долго сохранялись остатки бывшего Константиновского водопровода. Памятник в честь окончания строительства нового соединительного (Ново-Мариинского) канала между реками Вытегрою и Ковжею. Шлюз св.Александра.1909 год

Плотина Св. Ксении на реке Вытегре. 1909 год

Плотина св. Павла в Девятинах.1909 год

Ремонтная мастерская М.П.С. в Девятинах. Река Вытегра. 1909 год

При первоначальном сооружении Мариинской водной системы (1799 - 1808 гг.) «в ущелье», где река Вытегра «… окружена высокими каменистыми горами и делает несколько извилин», были поставлены одно- и двухкамерные деревянные шлюзы Св. Андрея (на 32-й версте от Вытегры при деревне Великий Двор), Св. Самсония и Св. Михаила, а ниже — трехкамерный шлюз Св. Павла (на 30-й версте при селе Парфеевское). Каждая шлюзовая камера имела в длину 15 сажен и в ширину 30 футов. При шлюзах стояли плотины. За редким на реке Вытегре исключением (шлюз Св. Андрея) все шлюзы были устроены в деривационных (подводящих воду) каналах, прорытых в извилинах реки. В 1890 - 1896 годах извилистый участок русла длиной 1,5 версты был выведен из водной системы перекопом.

Девятинский перекоп. Паровоз ведет груженый состав. 1893

Несохранившийся ныне «пол» дна камер двух верхних шлюзов был настлан на лежни, прикрепленные к плитам известняка, а камера шлюза Св. Владимира имела свайное основание. Полусгнившие лежни в одном и остатки свайного основания в другом месте можно еще различить. Вид первых шлюзов Св. Михаила восстановить хотя бы в общих чертах по фрагментам деревянных конструкций и свайных укреплений в русле реки уже фактически невозможно.

В 1887 году в обход Маткозера был построен Ново-Мариинский соединительный канал общей длиной около 9 верст, включая 2 версты 7 сажен старого канала (от устья первого канала до шлюза Св. Петра). Шлюзов на новом канале было всего два. Подъем судов на водораздельный плес канала производился через шлюз Св. Александра, а пропуск в Балтийскую ветвь осуществлялся шлюзом Св. Петра.

Местность в окрестностях канала и шлюзов была совершенно открытая. В версте от шлюза Св. Петра находился обелиск, установленный в честь Петра I генералом Деволантом. От памятника была видна котловина спущенного в 1886 году Маткозера. На пятой версте нового канала в стороне от Александровского шлюза долго сохранялись остатки бывшего Константиновского водопровода. В конструкции этого сооружения можно было разобраться еще в довоенные годы XX века.

История интересующей нас водной системы начинается в те памятные годы, когда на берегах Невы был основан Санкт-Петербург. Возникновение города-порта сразу же поставило перед деятельным умом Петра Первого труднейшую задачу: как надежно связать его с глубинной Россией?

Начал Петр со строительства так называемой Вышневолоцкой системы. Он выбрал направление: Петербург -Нева-Ладожское озеро-Волхов-Ильмень-река Мста-Мстинское озеро-река Цна. Эту последнюю невысокий водораздел отделял от реки Тверцы, впадавшей в Волгу. Прокоп канала между Тверцой и Цной завершал устроенное самой природой водное соединение. Однако вскоре выяснилось, что по малой воде через пороги и перекаты Тверцы и Мсты проводить тяжело груженные суда невозможно.

Петр стал думать о более надежном водном пути. Его интересовали другие реки и древние волоки волго-балтийского водораздела. Среди этих волоков была, в частности, дорога, по которой кладь, доставленную по Волге, Шексне, Белому озеру и реке Ковже, перевозили к пристани на реке Вытегре, текущей в Онежское озеро и, следовательно, связанной прямым водным путем с Балтикой.

Петр послал шотландца Джона Перри и русского инженера Корчмина на водораздел. Он и сам в разное время бывал в тех местах. Составленная им программа предусматривала рекогносцировку трех направлений, в том числе и того, которое позднее было принято строителями Мариинской системы.

Перри вернулся с чертежами и донесениями, в которых говорилось, в частности, о возможности и преимуществах устройства водного пути через Вытегру-Ковжу--Белое озеро-Шексну.

Однако в связи с турецким походом проекты создания водного пути были отложены. Петр умер, так и не успев начать работы на водоразделе.

Хотя талантливый русский самородок Михаил Сердюков еще при жизни Петра многое сделал для усовершенствования Вышневолоцкой водной системы, непрерывный рост Петербурга и его торговых связей далеко обогнал рост ее пропускной способности. Все чаще говорили о том, что нужно строить новый водный путь. И вот в конце XVIII века среди бумаг Петра были найдены наброски забытого плана соединения Ковжи с Вытегрой. Департамент водяных коммуникаций, произведя изыскания, вскоре представил Павлу I доклад о необходимости скорейшего строительства водораздельного канала. Павел согласился с ним.

Работы начались в 1799 году, а девять лет спустя через водо раздел было пропущено первое судно. Торжественное открытие судоходства па системе, названной Марпинской в честь жены Пав ла I, состоялось в 1810 году.

Мариинская система представляла собой сложный комплекс со оруженнй, созданных с учетом последних достижений пауки и строительного искусства своего времени. За 11 лет, при отсталой технике крепостнической России, ее создатели шлюзовали две реки и соединили их каналом.

Последующая полуторавековая история Мариинской системы характеризовалась почти непрерывной работой инженерной мысли над усовершенствованием огромного водного пути, и в первую очередь - над созданием сооружений, ограждающих суда от опасностей, подстерегающих их в открытых озерных водоемах.

Первые обходные каналы вокруг Ладожского озера сооружались, как известно, еще во времена Петра Первого. Затем были построены такие же каналы в обход наиболее бурных участков Онежского и Белого озер

В 60-годах прошлого века были основательно перестроены и удлинены шлюзы, прорыты перекопы через самые извилистые участки. Затем наступила очередь Шексны.

Паровая тяга далеко не сразу вытеснила на Шексне конную. Обычные пароходы лишь с трудом могли преодолевать течение в шекснинских порогах, и предпринимателям пришлось создать туэр-ное пароходство - его называли также «цепным». По дну Шексны проложили толстую цепь. Суда-туэра, наматывая цепь с носа на барабан, подтягивались по ней, а затем снова опускали ее на дно за кормой. Но постепенно пороги были расчищены и по реке, хотя и с трудом, стали ходить обычные буксиры.

В последней четверги прошлого века инж. А. И. Звягинцевым был составлен проект генерального переустройства всей системы. Не только отечественные гидротехники, но и крупнейшие зарубежные специалисты одобряли основные идеи реконструкции системы. Проект Звягинцева был отмечен Золотой медалью на Международной выставке в Париже»

Его осушествление началось в 1890 году. Работы велись на протяжении почти 700 километров. Сооружения возводились на действующей систем» без перерыва судоходства. В наиболее горячее время на трассе трудилось около 16 тысяч строителей. Они перемещали горы земли, рыли перекопы в каменистых местах, сооружали плотины И все это - с помощью лопаты, кирки, топора, пилы и нескольких тысяч лошадей.

Переустройство Мариинской системы продолжалось шесть лет. За это время было построено 34 деревянных и 4 каменных шлюза, 8 плотин, 3 моста и другие сооружения.

В порожистой части Шексны строители возвели большие каменные шлюзы, облицовав их гранитом. Эти шлюзы были самыми длинными в мире для своего времени: они простирались на 7з километра На остальных участках системы строились деревянные шлюзы, по длине далеко уступавшие шекснинским. Но во многих отношениях эти деревянные шлюзы и деревянные плотины при них стали образцом для последующего отечественного гидростроительства. Некоторые сооружения действовали без капитального переустройства до последних дней существования Мариинской системы, до замены их сооружениями современного Волго-Балта.

В последние предреволюционные годы больших работ на системе не производилось. Лишь империалистическая война заставила царское правительство срочно заняться этим важным водным путем. Было решено шлюзовать нижнее течение Шексны, где образовывались «пробки» судов.

Душой строительства новых гидротехнических сооружений на системе стал талантливый инженер И. В. Петрашень. Пять новых гидроузлов, запроектированных в низовьях Шексны, продолжали «водную лестницу» шлюзов, созданных в конце прошлого века. Новые гидроузлы располагались на протяжении 190 километров. Однако трудности военного времени, в частности недостаток лошадей, необходимых для земляных работ, затянули дело. К октябрю 1917 года ни один из новых шлюзов так и не был полностью достроен.

В годы гражданской войны Мариинская система оставалась в стороне от основных фронтов. Но водный путь, связывавший Петроград с центральными районами Советской России, пользовался осо бым вниманием советского правительства.

По указанию В. И. Ленина в августе 1918 года через Мариин скую систему были проведены с Балтики на Волгу и Каспий военные корабли. В это время бои в Поволжье приняли особенно ожесточенный характер. На усиление Волжской военной флотилии отправились миноносцы «Прыткий», «Прочный». «Ретивый» «Поражающий». Через густо шлюзованную часть системы они прошли на буксире за речными судами Мы узнаем в других главах этой книги об их славных боевых делах на Волге и Каме.

Годы гражданской войны, годы разрухи тяжело отразились на состоянии Мариинской системы. А\ногие ее сооружения обветшали, суда стояли на приколе. Однако за первые мирные годы движение флота было налажено, шекснинские шлюзы достроены и грузооборот превысил довоенный.

Затем появились проекты реконструкции системы.

Мы знаем, однако, причины, помешавшие давно ввести в строй новый Волго-Балтийский путь: к его строительству приступили в 1940 году, а вскоре началась Великая Отечественная война.

Тот Волго-Балт, который отнесен к важным стройкам семилетки, сооружается по новому, значительно улучшеному проекту. Мы увидим дальше, как осуществляется этот проект.